近來在網(wǎng)上，看到了不少關(guān)于汽油車“燒機油””的帖子，并做出了相應的故障原因分析和和一些解決方案，委實令人收獲匪淺。
根據(jù)一些專家和同業(yè)們的說法，燒機油的原因無外乎出于以下幾種原因，從機油的好壞到發(fā)動機缸壁的研磨；從油分器的工作效率到密封圈的老化；再從噴油嘴的供油方式到積碳的影響等等；幾乎囊擴油品過量消耗的全部原因。誠然，這些說法總是有其合理性和可能性，處理后也或多或少對部分“燒機油”現(xiàn)象有所緩解；然而，現(xiàn)實中卻依然無法減輕社會車輛“普遍”存在的“燒機油”問題。
今天，我們就來好好扒一扒車輛為何經(jīng)常出現(xiàn)“燒機油”問題。
眾所周知，每一臺車，或者說，每一臺發(fā)動機在出廠時都經(jīng)過了嚴苛的測試，都有著相同的裝配間隙；至少，是保證了在合理的誤差范圍內(nèi)；新技術(shù)的衍磨和涂層運用，只會更好的讓發(fā)動機高速運行，至于一些極個別的個體化差異，或許會存在，但絕不會引發(fā)大量“燒機油”的現(xiàn)象。因此，所謂的發(fā)動機缸壁網(wǎng)格化衍磨耗費機油超標的說法理應可以休矣。
油分器的工作效率，以及橡膠密封圈的老化，確有可能，會引起機油的的大量消耗，引發(fā)“燒機油”的現(xiàn)象。我們知道，油分器的工作原理是，高速的混合油氣在遇到阻力時，通過氣流的高速旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的瞬間的離心力的方式將油氣進行分離，進而達到理想的油氣分離的效果。這里，會存在著油分中的壓簧彈力不足或簧片的老化、損壞而嚴重影響到油分的效率。從而造成了油氣分離的不徹底而出現(xiàn)了“燒機油”的情況。這種現(xiàn)象存在的范圍較廣，也算是較為常見吧。多年前的老款車型較為常見些。比如像一代的EA888,等老款發(fā)動機，大多是屬于這種類型。我們也通常把它看作是“胎里病”。
橡膠密封圈的老化變形，也是引發(fā)“燒機油”故障的常見現(xiàn)象，然而，引起這種現(xiàn)象的原因，卻和油品與燃油的選擇有著一定的關(guān)聯(lián)，而且，其現(xiàn)象也相對較為很明顯些，常常是在使用過程中漸漸的形成了“燒機油”的情況，發(fā)生的現(xiàn)象相對比較緩慢些。
其他，尚有曲軸箱廢氣管堵塞、機油添加過多等情況，同樣會形成“燒機油”的現(xiàn)象，但這些不過是屬于個例罷了，仍在普通的維修范圍之內(nèi)，也不足以形成普遍現(xiàn)象。
總而言之，其實，絕大多數(shù)的“燒機油”故障現(xiàn)象，不可忽視的地方主要有以下幾點：
油泥過多，阻塞刮油環(huán)通路，使油品無法順暢的回流到曲軸箱內(nèi)，被迫強制性的潴留在缸壁而被消耗掉。發(fā)動機的活塞是上面兩層氣環(huán)，下面一層是刮油環(huán)。潤滑油通過曲軸的攪動，以被動的飛濺潤滑方式被粘連在缸壁上，既起到一個降溫的作用，又起到潤滑缸壁與氣環(huán)相互間摩擦的作用，然后，通過刮油環(huán)的機理將油品收集起來送回到曲軸箱，最終形成一個完整的閉合循環(huán)。倘若刮油環(huán)的油路不暢，那必然會形成“燒機油”的現(xiàn)象。這種情況在處理此類故障時，大都是屬于這種情況。具體表象是，當你打開發(fā)動機機關(guān)蓋時，表面上是很清亮的，但刮油環(huán)的油槽內(nèi)確粘連著一層肉眼可見的油泥沉積。
造成發(fā)動機油泥沉積的原因比較多，很大一部分還是應該屬于潤滑油自身的問題，如調(diào)配工藝的不完善，或是配方中粘指劑與抗氧化劑的性能指標不符、高溫抗氧化性不足等而造成的?；蛟S，油圈的朋友不大愛聽，但事情確實如此。有的時候，理論數(shù)值與實際應用，依然存在著很大的差別，畢竟，油品的運行環(huán)境太復雜了，沒人能夠完美的復制出實際的運行工況。（如，該粘指劑在什么溫度、什么條件下容易產(chǎn)生“析出”現(xiàn)象，該粘指劑的抗剪切性如何、抗氧化性如何，與其他復合劑會不會在高溫條件下疊加反應等），當然，這又牽涉到油品的配制與生產(chǎn)的問題了，這是由工廠的工程技術(shù)人員去考慮的事，在此，我們不多做解釋。
當然，因為潤滑油的不足，而產(chǎn)生的高溫，進一步加速了油品的氧化速度，也更容易形成較多的積炭顆粒，會進一步促進了油泥的生成條件。
說這些，不代表市面上賣的油品質(zhì)不合格或者質(zhì)量不好，是劣質(zhì)油，相反，現(xiàn)階段，哪怕是最”假“的油，也大多數(shù)是”假“而不”劣“的。（小作坊除外。）
油的粘度問題。我們知道，xw-30、xw-40油品中的30粘度和40粘度，并不是一個具體的粘度數(shù)值，而代表的是一定的粘度范圍；就拿40粘度來說，從粘度12.5~16.3，都屬于40粘度。但每一款發(fā)動機所適應的具體粘度是不同的；這也是一臺車選用不同的廠家，自我感受不同的原因，也由此產(chǎn)生了所謂原廠油與品牌灌裝油有差別的原故。同樣一款40油，你用13與14.5的粘度，那感受是不一樣的；同理，如果該車標配30的油，可你卻一定要加上40的油，因為粘度超過了其適應的粘度范圍，并不符合其使用的工況，那不燒機油還等什么呢？舉個最簡單的例子，合資產(chǎn)的別克車，你加上40的油試試，兩三鍋油以后，不燒機油你來找我！
另外油品標準的不同，也是極易造成人為“燒機油”現(xiàn)象的主因。一款德系車，你雖然選擇了正確的40粘度油，但卻是美標的，不但在關(guān)鍵的理化指標上達不到德系車的要求，就算粘度正確，也一樣會“燒機油”！這一關(guān)鍵指標，就是高溫抗剪切值（HTHS）。美標要求僅為2.9~3.5，而歐標卻要求在3.5以上。（通俗地講，高溫抗剪切代表油膜強度）特別是針對德國原產(chǎn)的車系，非常關(guān)鍵重要。
因此，正確的選擇油品，什么車型，大致該用什么油品，修理工們一定要做到心中有數(shù)。這也是避免車輛燒機油的一個主因?？上?，近乎99%UP的修配廠并不了解這一點。
橡膠件老化。這也是造成“燒機油”的一個重要要原因。然而，這個原因卻是和機油的選用也有著極大的關(guān)聯(lián)。做潤滑油的工程師們都清楚，pao各項指標都很好，但它卻有個難以克服的弱點，那就是對天然橡膠件有著極強的溶縮作用。如果一款油完全用pao來做原料油的話，那一鍋油用不上幾千公里就會產(chǎn)生“燒機油“的現(xiàn)象了。更不用說上萬公里的換油周期了。
所以，油廠在配置油品時，常常會用上對橡膠件有溶脹作用的酯類油去綜合pao的溶縮，以求徹底達到平衡的作用。這方面，正規(guī)大廠生產(chǎn)的油品有其優(yōu)勢。然而，不是每個廠家都能生產(chǎn)出如此平衡的油品，當你一旦加過兩次或更多的那些不知名的油品后，發(fā)動機內(nèi)已經(jīng)產(chǎn)生了橡膠件的溶縮溶脹反應，這是不可逆的。就算是換回了正確的好油，不過是對發(fā)動機“燒機油”的現(xiàn)象有所緩解，最終想徹底的解決掉這個問題，那就只有拆缸蓋換橡膠件了。因此，用油的不規(guī)范和不謹慎，也是造成發(fā)動機“燒機油”的重要原因。
機濾與空濾。很多人常常不注意空濾和機濾，認為反正有一個就行；甚至把空濾翻過來吹吹又安了回去。這樣做真是大錯特錯啊。我們中學時就學過，什么是氣溶膠；什么狀態(tài)下氣溶膠的形式會被破壞。其實，機油在發(fā)動機里的狀態(tài)跟氣溶膠的情形幾乎是一樣的。當潔凈的機油里摻雜進微小的顆粒時，它就充當了一個核的作用。當這個核越來越多時，潔凈的機油就變得逐步渾濁發(fā)黑，再一點一點形成了膠泥狀而粘附在曲軸箱缸壁上以及管路壁上，當達到一定的程度就開始沉積。因為缸內(nèi)直噴和燃油的質(zhì)量標準并不是完全的匹配，發(fā)生不完全燃燒的情況較為常見，因此煙炱的產(chǎn)生也會越來越多。其后果是什么，我想，大家都可以想象的到，所以，空濾和機濾的更換，萬萬不可馬虎。否則，影響的就是自己的聲譽。
其他，有發(fā)動機裝配后的燒機油現(xiàn)象，也有加油量不對以及什么正時、積碳等引起的“燒機油”現(xiàn)象，在此，我不做特別描述。畢竟這種故障都是些個別故障，不具有代表性。該拆機就拆機，該換件就換件。那也沒什么好說的。
簡單的做了一下總結(jié)，這也是我這些年在油品制造領(lǐng)域和活塞式發(fā)動機的運行特點的一點小小的感悟。還是那句話，“燒機油”的故障不是廠家造成的，而完完全全是人為因素，是“人禍”！
什么車，用什么油；什么車系，用什么標準！精準用油，方可有效遏制這種現(xiàn)象的發(fā)生，也才能給你帶來良好的口碑。
